Русские России и Европы

Министерство транспорта Архангельской области проводит проверку после того, как в Холмогорском районе сломался новый понтонный мост через реку Емцу. Он установлен летом 2021 года и, по заверениям подрядчика, должен был прослужить более 50 лет. Об этом пишет издание 29.ru.
По сообщениям очевидцев, 23 ноября конструкцию моста повредила шуга — лёд, образовавшийся на реке. Из-за чего сооружение разломилось надвое.
Конструкция моста состояла из полимерных сегментов на основе полиэтилена высокой плотности и полипропилена. Каждый понтон должен выдерживать нагрузку в 120 тонн.

Среднемесячная зарплата в госкорпорации в 2020 году составила 430 тысяч рублей. В то время как зарплата космонавта-испытателя, совершившего космический полет, — 237 тысяч. На основных производственных предприятиях, осуществляющих разработку и выпуск ракетно-космической техники, размер средней зарплаты варьируется от 38 тысяч до 117 тысяч рублей (технических специалистов — 30–40 тысяч).
Да, конечно, среднемесячная — это с учетом премий. Но тут никто не скупится. Вот один из наглядных примеров успешного кадрового служащего корпорации — секретарь наблюдательного совета Масенков. Задекларированный в 2017 году годовой доход которого составил более 35 миллионов рублей. В четвертом квартале 2018 года он поработал на трех разных должностях (секретарь наблюдательного совета, директор департамента управления делами, управляющий делами) и за это получил премию около 800 тысяч рублей. Потом по итогам работы за 2018 год — премия в размере 3,5 млн рублей. А при увольнении с должности советника генерального директора (5 июня 2019 года) — компенсация в размере 3,8 млн рублей. Итого, за 9 последних месяцев работы в госкорпорации на 4 должностях одних только премий и компенсаций Масенкову выплачено на сумму более 8 миллионов

В Роскосмоса космические только зарплаты верхушке. Неудивительно что у них ничерта не клеится. Илон Маск давно бы разогнал эту гламурную богадельню, космонавтов и техперсонал жаль. Тратят свою жизнь по сути на прикрытие воровства главнюками госкорпорации.

Как сообщило 22 декабря 2021 года информационное агентство ТАСС, дочерняя компания Ростеха АО «ОНПП «Технология» обнаружила пропажу 10 сельскохозйственных самолетов Т-500 (МВ-500) , заказанных ею у казанской компании ООО «Фирма «МВЕН». Об этом сообщил ТАСС первый заместитель главы «Технологии» Алексей Будыкин.
"10 самолетов Т-500, заказанные "Обнинским научно-производственным предприятием "Технология" им. А.Г. Ромашина у "Фирмы "МВЕН", пропали. При этом девять самолетов, которые предварительно были оценены приставами в 90 млн рублей, должны были находиться на территории филиала ПАО "Туполев" в Казани, один пропавший самолет - выставочный", - сказал он.
По его словам, о пропаже стало известно 13 декабря. "Девять из десяти самолетов находились под арестом в рамках сводного исполнительного производства по взысканию задолженности с МВЕН перед бюджетом и иными взыскателями", - уточнил он.
Как сообщили изданию РБК в пресс-службе управления Федеральной службы судебных приставов по Татарстану, по данному заявлению проводится доследственная проверка по признакам преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 312 УК (растрата, отчуждение, сокрытие или незаконная передача имущества, подвергнутого описи или аресту, совершенные лицом, которому это имущество вверено). По итогам проверки будет вынесено процессуальное решение.
В ОНПП напомнили, что основанием для судебных разбирательств стали нарушения условий договора со стороны ООО "Фирма "МВЕН" при поставке самолетов заказчику - ОНПП "Технология": срыв сроков поставок и односторонние изменения в конструкцию воздушного судна и несоответствие самолетов спецификации, прописанной в условиях поставки и в сертификате типа на воздушное судно. В связи с этим "Технология" потребовала возмещения авансовых выплат в размере более 200 млн рублей и потребовала ввести обеспечительные меры в отношении имущества ООО "Фирма "МВЕН" на время проведения судебного разбирательства.
bmpd уже сообщал ( здесь и здесь ) о скандальном конфликте между АО «Обнинское научно-производственное предприятие «Технология» имени Ромашина» (ОНПП, входит в состав холдинга «РТ-Химические технологии и композиционные материалы» дивизиона «Вооружение» Госкорпорации Ростех) и ООО «Фирма «МВЕН» (Казань) вокруг производства 10 разработанных последней легких сельскохозйственных самолетов Т-500 (МВ-500).
В мае 2018 года АО "ОНПП „Технология“ имени Ромашина" подписало договор с ООО „Фирма „МВЕН“, по которому последнее должно было поставить опытную партию из 10 самолетов Т-500 (МВ-500) до конца декабря 2018 года. Для выполнения данного контракта ОНПП „Технология“ предоставило МВЕНу авансы на сумму более 200 млн рублей, и также предоставляло материалы (композиты и связующие) и покупные комплектующие (двигатель, авионика). Самолеты в указанный срок поставлены не были и ОНПП "Технология" перезаключило договор с новыми сроками поставки - в июле-августе 2019 года. Хотя МВЕН в итоге с мая по август 2019 года изготовил все 10 самолетов, однако ОНПП „Технология“ в итоге отказалось их принимать, мотивируя это как невыполнением сроков поставки, так внесением производителем в конструкцию (в состав бортового оборудования) без согласования с заказчиком изменений, на которые необходимо получить одобрение со стороны Росавиации, подтверждающее соответствие внесенных изменений авиационным правилам и требованиям безопасности, поскольку без полученного одобрения эксплуатация воздушных судов невозможна. В свою очередь, МВЕН обвиняло обнинское предприятие в затягивании сроков поставки комплектующих. С конца 2019 года обе стороны ведут тяжбы в судах, и на настоящий момент данный скандал привел к краху одного из ранее многообещающих проектов по развитию легкой авиации России, причем получившего поддержку на высшем уровне (прототип самолета МВ-500 на авиасалоне МАКС-2017 был продемонстрирован лично В.В. Путину).

И в завершение:
"В шестом номере журнала «Экспорт вооружений» за 2021 год вышел обзор доклада американской исследовательской корпорации RAND под названием «Влияние санкционных режимов США и их союзников на продажи российского оружия» (Impact of the U.S. and Allied Sanction Regimes on Russian Arms Sales).
Исследование RAND проводилось на базе общедоступных данных по российскому экспорту обычных вооружений после ввода санкций Соединенными Штатами и Европейским cоюзом (ЕС) в 2014 г. и принятия Конгрессом США «Закона о противодействии противникам Америки посредством санкций» (Countering America's Adversaries Through Sanctions Act, CAATSA) в 2017 г. Были проанализированы 65 потенциальных и фактических продаж российского оружия в 33 страны в период с июля 2017 г. по май 2021 г., что позволило выделить основные направления, иллюстрирующие проблемы и перспективы использования санкций для снижения российского экспорта вооружений, а также разработать предложения правительственным структурам США по дальнейшим шагам в области санкционного и политико-дипломатического воздействия на Россию с целью «предотвращения её вмешательства в дела других государств».
Первая глава — «Политика в отношении российских экспортеров оружия, санкции и злонамеренное вмешательство в дела других государств. Влияние санкций, введенных после кризиса в Крыму/Украине, на российскую оборонную промышленность. Текущее состояние российского экспорта оружия. Влияние CAATSA» — посвящена анализу результатов, достигнутых за счет введения антироссийских санкций в совокупности с политико-дипломатическими мерами. В главе приводится ретроспективная последовательность нарастания санкционного давления, включающего следующие элементы:
Первый пакет (2014 г.) — в связи действиями в Крыму и на востоке Украины. Направлен на аэрокосмическую и оборонную промышленность с целью срыва программы модернизации вооруженных сил России. Санкции введены указами президента США.
Второй пакет (2016 г.) — в ответ на вмешательство России в выборы в США, кибератаки, нарушения прав человека, использование химического оружия, незаконную торговлю с Северной Кореей и поддержку правительств Сирии и Венесуэлы. Санкции поддержаны ЕС.
Третий пакет (2017 г.) — в связи с озабоченностью относительно «плохого поведения» России. Конгресс США с целью склонения иностранных государств к отказу от приобретения любой российской продукции военного назначения принимает CAATSA, распространивший запрет для американских компаний на заключение каких-либо соглашений о сотрудничестве с российскими предприятиями и ведомствами из черного списка.
Четвертый пакет (2018 г.) — вводятся санкции против Китая в связи с покупкой российских истребителей Су-35 и зенитных ракетных cистем С-400.
Пятый пакет (сентябрь и декабрь 2018 г.) — в санкционный список дополнительно внесены 45 юридических и физических лиц.
Шестой пакет (июль 2019 г. — декабрь 2020 г.) — покупка Турцией ЗРС С-400, введение санкций в отношении Турции и её исключение из программы производства американских истребителей F-35.
Седьмой пакет (март 2021 г.) — в санкционный список дополнительно внесены шесть юридических лиц российского оборонно-промышленного комплекса (ОПК).
Также отмечается, что несмотря на официальные заявления правительства Российской Федерации относительно неэффективности санкционного давления, реальный рост российской экономики с 2014 г. составляет всего 0,3 % в год при среднемировых темпах 2,3 %, а значительное сокращение иностранных инвестиций усугубило состояние российской экономики. Эффективность предпринимаемых американцами мер (ограничение на импорт определенных технологий и высокоточных станков, невозможность приобретения ПВН на Украине и др.) в настоящее время неочевидна, но они обязательно приведут к снижению привлекательности российского оружия на высоко конкурентном мировом рынке вооружений, полагают авторы исследования.
Падение мировых цен на нефть повышает роль доходов от экспорта вооружений в российском бюджете. Экспорт оружия оказывает влияние на экономику, обороноспособность России, а также является важным инструментом внешней политики. Согласно оценке Стокгольмского международного института исследований проблем мира (SIPRI) за пятилетний период, Соединенные Штаты являются крупнейшим экспортером оружия, Россия занимает второе место. В десятку ведущих стран-экспортеров входят Франция, Германия, Китай, Великобритания, Испания, Израиль, Италия и Южная Корея. Кроме того, в последнее время на мировой рынок ПВН активно выходят Турция, Объединенные Арабские Эмираты и Бразилия. В этой ситуации Россия сталкивается с усиливающейся конкуренцией. Несмотря на достаточно большую емкость оружейного рынка (Китай, Индия, Вьетнам, страны Ближнего Востока и Африки — всего 47 государств), продажи российского оружия снизились. Растущая конкуренция, санкции и геополитические изменения по всему миру в условиях пандемии коронавирусной инфекции COVID-19 в совокупности объясняют это снижение. Продажи российского оружия за рубеж выросли с 5 млрд долл. в 2000 г. до примерно 35 млрд долл. в 2015 г. С 2016 г. продажи ПВН сократились до 25 млрд долл. в год.
В исследовании констатируется, что Турция приобрела ЗРС С-400, не обращая внимание на категоричные просьбы США и НАТО об изменении своего решения. Кроме того, внешнеполитическая деятельность президента Реджепа Тайипа Эрдогана, противоречащая некоторым установкам США и НАТО (подход Турции к Ирану, Сирии и Ираку; сотрудничество с Россией; политика на Черном море и неоосманское утверждение своего влияния во всем Средиземноморье), активизировалась после попытки государственного переворота в 2016 г. В этих условиях Соединенные Штаты исключили Турцию, союзника по НАТО, из программы F-35 и ввели санкции против турецкого Управления оборонной промышленности (SSB). Основные цели данных мер заключались в ослаблении турецкого ОПК и демонстрация другим странам последствий приобретения российского вооружения. В результате Турция потеряла около 9 млрд долл. от реализации программы F-35 (турецкая промышленность должна была разрабатывать и производить более 900 деталей самолета), а также вынуждена искать альтернативный самолет пятого поколения для своих ВВС. Возникли проблемы с экспортом боевого вертолета T129 ATAK, так как на нем устанавливается двигатель, требующий экспортной лицензии США (экспортная лицензия была приостановлена). В результате потеряна возможность потенциальных поставок в Пакистан и на Филиппины (только пакистанский заказ включал 30 вертолетов на общую сумму 1,5 млрд долл.). Позднее США дали разрешение на экспорт шести вертолетов Т129 на Филиппины, и Анкара пошла на некоторые уступки, что, по мнению авторов отчета, свидетельствует о правильности выбранных мер. Вместе с тем, Турция начала активно развивать отношения с Украиной, в том числе в интересах закупки авиационных двигателей и получения технологии их производства. Это создает альтернативный источник получения турками необходимого оборудования, но снижает вероятность взаимодействия с Россией в данной области. Перед США вновь возникла дилемма — вмешиваться ли в турецко-украинские отношения, которые служат интересам США в сдерживании России, или уделять более приоритетное внимание наказанию Турции за стремление к развитию независимого военного потенциала.
Аналогичная проблема возникает в отношении Нью-Дели. Индия приобретает советское/российское вооружение с момента обретения страной независимости (в самом деле только с 1961 г. — прим. ред.). Исторические прочные связи Москвы и Дели обусловлены также противостоянием с Исламабадом и Пекином, имевшими ранее тесные отношения с Вашингтоном. В результате длительного российско-индийского военно-технического сотрудничества созданы условия, затрудняющие переход на альтернативные системы вооружения (совместимость вооружения, сформированные системы подготовки персонала, технического обслуживания и ремонта). Вместе с тем, за последние 15 лет демократическая политическая система, все более открытая экономика и озабоченность ростом совокупной мощи Китая заставили Индию пересмотреть свою внешнюю политику в сторону более тесного взаимодействия с США. Не являясь союзником США по НАТО, как Турция, официальный Дели резко укрепил отношения с Вашингтоном. Участие Индии в Четырёхстороннем диалоге по безопасности (США, Индия, Япония и Австралия, инициирован в 2007 г.), по мнению авторов доклада, является ярким подтверждением.
Таким образом, заключают эксперты RAND, Вашингтон заинтересован в партнерских отношениях, в том числе в сфере обороны и безопасности, поэтому целесообразно воздерживаться от применения CAATSA до тех пор, пока Нью-Дели будет диверсифицировать импорт вооружений и развивать отношения с США. Укрепление американо-индийского военно-технического сотрудничества в качестве альтернативы российско-индийским отношениям требует сочетания дипломатических усилий и взаимного открытия рынка вооружений. В последние годы Индия значительно увеличила импорт американского оружия, осуществляя закупки примерно на 18 млрд долл. (самолеты для ВМС Индии и самолеты военно-транспортной авиации, боевые и транспортные вертолеты, артиллерийское вооружение), ведутся переговоры о дополнительном выделении 20 млрд долл. на закупки в США систем ПВО и БЛА, подана заявка на приобретение легких учебно-боевых самолетов, американская корпорация Lockheed Martin и индийская группа Tata создали совместное предприятие в области авиастроения, которое рассматривается в качестве потенциального производителя истребителей F-21 (вариант истребителя F-16) для ВВС Индии. Диверсификация поставок в сторону от России очевидна, подчеркивается в докладе.
Современные технологические возможности Индии делают перспективным её участие в разработке и производстве некоторых систем вооружений. Вместе с тем, хотя совместное с Россией производство ПВН помогают уменьшить зависимость Индии от импорта готовых систем, они не исключают вероятность применения CAATSA. Так, соглашение о совместном производстве ракеты BrahMos в Индии требует, чтобы около 65 % комплектующих закупалось в России, которой принадлежит 49,5 % доли совместного предприятия. По некоторым оценкам, продажи крылатых ракет BrahMos странам Юго-Восточной Азии, обеспокоенным растущими амбициями Китая, могут составить до 5 млрд долл. к 2025 г. Однако, поскольку ракета является изделием совместного производства со значительным количеством российских компонентов, возможно вмешательство США в интересах воспрепятствования экспорту. Данный пример наглядно иллюстрирует возникшую для США дилемму. С одной стороны, Индия является важным членом Четырёхстороннего диалога по безопасности и потенциальным экспортером оружия странам, стремящимся сдержать территориальные амбиции Китая в регионе. С другой стороны, ее импорт и совместное производство российского вооружения противоречат политике США в отношении России.
Следует также учитывать, что проблемы, связанные с совместной разработкой истребителя Су-57 (сомнения в заявленных ТТХ, возросшая себестоимость, отказ Москвы от предоставления части технологий), обусловили отказ Нью-Дели от дальнейшего взаимодействия и переключение на приобретение французского истребителя Dassault Rafale. Этот факт свидетельствует о потенциальной готовности Индии к смене партнеров при определенных условиях.
Глава третья — «Другие государства-импортеры вооружений, подпадающие под действие CAATSA: Индонезия, Марокко, Нигерия» — посвящена анализу случаев, когда перспективы применения санкций в рамках CAATSA способствовали приостановке или полному отказу от импорта российских вооружений.
Самым ярким примером является отказ Индонезии от закупки 11 истребителей Су-35 на общую сумму 1,14 млрд долл. Несмотря на заинтересованность в некотором снижении зависимости от американских вооружений, в Джакарте не захотели рисковать разрывом военно-технического сотрудничества с Вашингтоном и возникновением проблем с поставками запасных частей для своих вооружений в основном американского производства. При этом, ведя переговоры с Россией, Индонезия также изучала перспективы приобретения истребителей Rafale и Typhoon. В докладе подчеркивается, что это иллюстрирует возможность достижения результатов за счет сочетания дипломатических усилий и предоставления альтернативных предложений.
Другим примером является Марокко. Угроза американских санкций, а также манипулирование политическими противоречиями между Марокко и Алжиром, историческим импортером российского оружия, позволили Вашингтону убедить Рабат в необходимости придерживаться своего союзника, который поставляет большую часть вооружений, и воздержаться от приобретения ЗРC С-400 в пользу ЗРC Patriot.
Еще одним примером американских действий является Нигерия. В 2014 г. США отменили поставку боевых вертолетов в Нигерию после обвинения правительства страны в нарушении прав человека в отношении подозреваемых боевиков террористической организации «Боко Харам». В том же году Нигерия согласилась закупить 12 российских вертолетов Ми-35М. Однако России удалось поставить только шесть вертолетов. Введенные по CAATSA санкции не позволяют осуществить платежи за уже построенные оставшиеся шесть машин.
В четвертой главе — «Адаптация государств-импортеров вооружения к санкциям США и союзников. Трудности России в поиске обходных путей для финансовых расчетов. Ответные меры России. Контракты на совместную разработку и совместное производство. Альтернативные варианты оплаты» — анализируются шаги Российской Федерации по снижению влияния и противодействию санкционной политике США.
В частности отмечается, что Россия предлагает своим партнерам проводить оплату за ПВН в национальных валютах. Это прежде всего касается государств СНГ и Индии (товарооборот вырос на 76,5 % в рублях). Однако этот путь не является оптимальным, когда расчеты производятся со странами, с которыми у России низкий объем товарооборота. Как исключительный альтернативный вариант оплаты Москва рассматривает использование бартерных сделок. Активизировалась деятельность России и Китая по созданию собственных платежных систем.
В целом, санкционный режим существенно затруднил расчеты за российские вооружения. Согласно финансовой отчетности АО «Рособоронэкспорт» за 2018 г., долги компании составили около 13 млрд долл., при этом значительная часть этой задолженности приходится на уже поставленную продукцию, включая часть платежей, которые были фактически выплачены, но заморожены в иностранных банках по требованию США."

А то что Вашингтон пообещал кремлевским - будет ещё хуже.

Но, хей, Чемезов же как и Сечин принадлежит к когорте неприкасаемых Отцов Государственников.
Когда его торпеды в 2000е зачищали поле гражданской авиастроительной индустрии, то все было хорошо и правильно. Все 20 лет. Типа у нас же свободный рынок же, все что надо - купим себе на базаре, так накуя нам эти неэффективные заводики с провинциальным быдлом? Эффективность отрасли тогда просто зашкаливала.
Ну и как оно теперь - все купили?

Второй и наверное ещё более главный вопрос это проблема сертификации деталей используемых в отечественных самолётах, что должны летать в международном воздушном пространстве.
Она так и осталась непреодолимым барьером для отечественной авиации.

Нда. Нещасные пропагандоны рано радовались рапортуя об очередной Перемоге.

Вот я уверен что все эти проепы произходят из отсутствия собственной микро- электронной базы .( Слава Чюбайсу) Все лепят из того что могут купить на Алиэкспрессе. Это большая беда.

Gard писал(а):

Нда. Нещасные пропагандоны рано радовались рапортуя об очередной Перемоге.

Вот я уверен что все эти проепы произходят из отсутствия собственной микро- электронной базы .( Слава Чюбайсу) Все лепят из того что могут купить на Алиэкспрессе. Это большая беда.

3 испытательный пуск за 7 лет такая себе перемога. Впрочем, с другими еще хуже. Союз-5 за те же 7 лет допилили аж до стадии стендовых испытаний. Союз-7 за 8 лет дошел до эскизного проектирования, проект сверхтяжа ожидаемо похоронен.

Доля российского софта в госкомпаниях по отношению к зарубежному составила 30-35% при директиве Правительства в 50-70%. Самые низкие показатели продемонстрировали ВТБ и «Аэрофлот» — менее 10%. Центр компетенций по импортозамещению в сфере ИКТ отметил, что главы компаний «просто так не отделаются». Перейти на российские решения многим мешает привычка пользоваться зарубежными продуктами, а также несовместимость решений.
По состоянию на конец 2021 г. доля российского софта, используемого в госкомпаниях, составила всего 30-35% при нормативе в два раза выше, рассказал РБК глава Центра компетенций по импортозамещению в сфере ИКТ (ЦКИТ) Илья Массух. Согласно директиве Правительства, подписанной первым зампредом Правительства Антоном Силуановым (ныне министр финансов) в декабре 2018 г., доля импортозамещения в зависимости от класса ПО должна была достичь 50-70%.
«К сожалению, вынуждены констатировать, что задачи, которые госкомпании сами себе поставили, они не выполнили», — говорит Массух. По его словам, самые низкие показатели (менее 10%) у ВТБ и «Аэрофлота». Также «Транснефть» и «Российские железные дороги» демонстрируют очень серьезную зависимость от иностранных решений в ключевых бизнес-процессах компании. Наиболее высокие показатели у Государственной транспортной лизинговой компании и ГЛОНАСС, а также крымского банка РНКБ.
На момент публикации материала представители Минцифры не смогли прокомментировать CNews ситуацию и сообщить, как планируется исправлять ситуацию в 2022 г., и какие меры могут быть приняты в отношении отстающих госкомпаний.
Из-за низкой доли отечественного софта в госкомпаниях российские разработчики недополучили десятки миллиардов руб., считает Массух. До 1 сентября 2021 г. госкомпании должны были разработать стратегии цифровой трансформации, построенные преимущественно на российских решениях. Так, в 2022-2024 гг. расходы госкомпаний на отечественные решения должны достигнуть 70% их ИТ-бюджета. При этом до сих пор крупные компании в среднем тратили не более 10–15% этого бюджета на российское ПО, отметил он.
В 2021 г., по словам главы ЦКИТ, госкомпании активно начали переход на отечественные решения. «Думаю, в следующем году российский ИТ-рынок почувствует это в деньгах. В тех программах цифровой трансформации, которые через нас прошли, предусмотрено около 400 млрд руб. на закупки российского ПО», — говорит он. При этом Массух отметил недостаточный объем производства российских решений. «Даже если мы потребуем 70-процентный переход на отечественное “железо”, его производители будут не в состоянии удовлетворить спрос», — говорит он.
На данный момент обсуждается вопрос обеспечения независимости госкомпаний от производителя решений к 2024 г. Имеется в виду использование иностранных продуктов вне зависимости от зарубежной конъюнктуры. Также в оборонно-промышленном комплексе может быть поставлена задача на 100% перейти на отечественные решения. ЦКИТ, в том числе, объясняет иностранным компаниям, каким образом их продуктам можно попасть в реестр российского ПО и сохранить возможность продажи в госструктуры.
«Но, пока ты не используешь решение, оно не начнет улучшаться, поэтому задача — начать использовать отечественные решения», — говорит Массух. По его словам, в первом квартале 2022 г. Минцифры намерено запустить на базе НИИ «Восход» центр тестирования отечественного оборудования и ПО. Он будет работать по методологии ЦКИТа, и в нем можно будет проверить готовность конкретных продуктов для использования в госорганах и госкомпаниях. Создатели ПО смогут использовать центр для разработки версий программ, совместимых с российским оборудованием.

Французское издание «Air & Cosmos» опубликовало небезынтересный материал Antoine Boissy «Mais où sont passés les Su-35 égyptiens?» Аnalyse exclusive OSINT» («Куда подевались египетские Су-35?» Эксклюзивный анализ OSINT»), посвященный неопределённости вокруг заключенного Египтом в 2018 году и длительное время неафишировавшегося контракта на закупку в России 30 истребителей Су-35.
Несмотря на то, что контракт на приобретение Египтом в России самолетов Су-35 был подписан, а их строительство завершено, самолеты до сих пор не поставлены в Египет. Анализ OSINT (Open Source INTelligence) Антуана Буасси, консультанта и молодого аналитика французского правительственного Института перспективных исследований в области национальной обороны (L'Institut des Hautes Etudes de Défense Nationale - IHEDN).
Во время парадного полета в едином строю, проведенного по завершении египетской части учений «Skyros» в феврале 2021 года, этих самолетов не было замечено. Не было никаких их следов и во время второй оборонной выставки EDEX, проходившей в Каире с 28 ноября по 2 декабря. Ни одного официального сообщения, ни одного изображения (даже «просочившегося») от египетских ВВС (El Qūwāt El Gawīyä El Maṣrīya). Но где же эти Су-35 (без суффикса для экспортной версии), о поставке которых ВВС Египта было объявлено уже более года назад?
В 2018 году для многих наблюдателей стало неожиданностью сообщение о том, что новый экспортный заказчик приобрел тяжелый истребитель производства Комсомольского-на-Амуре авиационного завода. 18 марта 2019 года московская деловая газета «Коммерсантъ» сообщила сенсацию: Египет приобрел 20 самолетов на сумму около 2 миллиардов долларов (предположительно без учета вооружения и поддержки). Драматическим подтверждением раскрытой информации стало быстрое удаление статьи и арест двух корреспондентов «Коммерсанта» по обвинению в «государственной измене».
Подтверждение импорта Египтом истребителей четвертого поколения может стать неожиданностью, поскольку считалось, что ВВС Египта уже достаточно намучились с импортом после приобретения 20 самолетов F-16C/D Block 52, полученных в 2012 году (программа Peace Vector VII), дополненных 52 самолетами МиГ-29М/М2, а затем 24 самолетами Rafale EM/DM после подписания контрактов в 2015 году. Хотя это, несомненно, усложняет логистическое управление воздушным флотом ВВС Египта, эту закупку следует рассматривать в контексте стремления нового египетского правительства увеличить каналы поставок современного оружия и таким образом ограничить последствия возможного жестокого разрыва [с теми или иными странами], вызванного политическими факторами.
После первых спутниковых фотографий за дальневосточным аэродромом КнААЗ в конце июня 2020 года, только в конце июля появились снимки, свидетельствующие о начале реализации контракта. На них изображены самолеты с двухцветным серым камуфляжем, похожим на камуфляж некоторых МиГ-29М/М2 ВВС Египта, с четырехзначной регистрационной системой (но без каких-либо национальных опознавательных знаков), при посадке в военной части аэропорта Толмачево в Новосибирске. Эти пять Су-35 с бортовыми номерами 9210, 9211, 9212, 9213 и 9214, по-видимому, являлись первой партией самолетов, которые должны были быть переправлены в Египет.
В августе 2020 года видео о посещении КнААЗа министром обороны России Сергеем Шойгу предоставило новую «украденную» информацию о статусе российско-египетского контракта. Контракт на деле заключен не на 20 или 24 Су-35, а на 30 самолетов, производство которых должно быть распределено следующим образом: 22 - в 2020 году и восемь - в 2021 году.
На этом можно было бы закончить историю и считать, что эти первые пять самолетов фактически были доставлены на египетскую авиабазу, где они провели гипотетические учения по воздушному бою против Rafale компании Dassault Aviation. Эта мысль подкрепляется информацией, опубликованной 11 марта 2021 года ежедневной газетой «Жуковские вести», согласно которой Египет получил свои первые Су-35 в 2020 году (профессиональный журнал «Новый Оборонный Заказ. Стратегии» даже привел цифру в пять самолетов, поставленных в 2020 году) и получит еще 10 новых самолетов в 2021 году. Однако серьезные сомнения независимых наблюдателей и аналитиков опровергают это общепринятое мнение.
- В декабре 2020 года Су-35 с бортовыми номерами 9212, 9213 и 9214, проводящие летные испытания, были идентифицированы в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) имени Громова в Жуковском, в 40 км от Москвы. В феврале 2021 года борт 9214 снова был замечен там.
- Месяц за месяцем на аэродроме КнААЗ накапливаются новые Су-35 с окраской похожей на уже идентифицированную: с 11 самолетов в июне до 15 самолетов в декабре 2021 года, включая [заснятый] самолет с бортовым номером 9226 (теоретически 17-й египетский самолет).
- Что еще более тревожно, в том же месяце на полетах в ЛИИ был идентифицирован Су-35 с бортовым номером 9210, а в октябре 2021 года - борт 9211.
Таким образом, между декабрем 2020 года и октябрем 2021 года вся первая производственная партия находилась в Москве [в Жуковском], а еще 15 самолетов cтояли на территории завода в Комсомольске-на-Амуре, без каких-либо конкретных доказательств того, что Су-35 были доставлены в Египет. Возможно, однако, что тупик с поставкой может иметь смысл, если посмотреть на вопрос иначе и рассматривать понятие поставки как формальную передачу ответственности за самолеты от КнААЗ к ВВС Египта, и обучение на мощностях ЛИИ, если нет возможности отправить их по назначению. Это позволило бы определить залачи различных полетов Су-35, наблюдаемых в Жуковском, а также вооружения, которое можно было бы обнаружить под крыльями «Фланкеров».
Смертоносное оружие, которое могло замедлить (если не загубить) выполнение контракта по Су-35 между Египтом и Россией, называется CAATSA - Countering America's Opponents through Sanctions ("Акт о противодействии противникам Америки посредством санкций"). Этот федеральный закон США, принятый в июле 2017 года при администрации Трампа и направленный на предоставление Соединенным Штатам юридических инструментов для введения санкций против "дестабилизирующей деятельности иранского, российского и северокорейского режимов". Его раздел 231 «Введение санкций в отношении лиц, участвующих в сделках с разведывательным или оборонным секторами правительства Российской Федерации» однозначен: экономические санкции будут применяться в случае заключения контракта на поставку оружия из России, за исключением случаев специального разрешения президента США, санкционированного Конгрессом.
Призрак реализации CAATSA уже принес свою первую жертву среди контрактов на Су-35. 23 декабря 2021 года, правительство Индонезии официально объявило, что оно «неохотно» отказалось от своей идеи приобретения Су-35, выбранного в 2015 году, с контрактом на 11 единиц, находящимся в зачаточном состоянии с 2018 года (если он действительно был подписан, то, похоже, так и не вступил в силу с выплатой взносов, необходимых для начала производства самолета).
Хотя еще слишком рано предсказывать судьбу египетского контракта, схожую с индонезийским, ясно, что российско-египетский контракт, похоже, по меньшей мере, находится в состоянии тупика. Крайняя осторожность, предпринятая египетскими официальными лицами, чтобы не допустить утечки информации об этом контракте, в дополнение к предупреждению, направленному Соединенными Штатами при посредничестве Государственного секретаря Энтони Блинкена «обеспокоенному» «потенциальной покупкой Египтом истребителей Су-35 у России» своему египетскому коллеге Самеху Чукри 23 февраля 2021 года, только еще больше укрепляет эту мысль.
Если предположительная патовая ситуация будет продолжаться в течение долгого времени и перейдет в тупик, то возникает вопрос, что станет с этими совершенно новыми самолетами с современными боевыми возможностями. Поскольку природа не терпит пустоты, можно задаться вопросом о том, какок значение имела неспособность России и Египта выполнить контракт по Су-35 в процессе принятия решения о приобретении Египтом 30 дополнительных истребителей Rafale у Dassault Aviation в январе 2021 года, подтвержденного в ноябре выплатой первого взноса.

"В пятницу 235-й гарнизонный военный суд рассмотрел ходатайство следователя главного военного следственного управления (ГВСУ) СКР о продлении ареста генерал-майору Кобану до 20 апреля. Начальник радиотехнических войск ВКС был задержан, а потом и арестован, как теперь выясняется, еще 20 ноября прошлого года.
В департаменте военной контрразведки (ДВКР) ФСБ установили, что осенью 2021 года генерал потребовал от тогдашнего гендиректора АО ФНПЦ ННИИРТ Григория Егорочкина и главного конструктора по одному из направлений института Александра Бомштейна 5 млн руб. «за лоббирование интересов общества при выполнении и сдаче работ в интересах радиотехнических войск, в том числе за содействие в приемке ОКР "Мерцание"».
Опасаясь, что несогласие с требованиями генерала приведет к крупным штрафным санкциям для общества за несоблюдение сроков выполнения работ, а также сокращению финансирования и «репутационным потерям», господа Егорочкин и Бомштейн отправились в Москву. 17 ноября генерал Кобан получил от них требуемую сумму в своем служебном кабинете №2014А главного командования ВКС Вооруженных сил РФ (улица Знаменка, 14). Положив деньги в сейф, Андрей Кобан отправился к руководству департамента Минобороны РФ по обеспечению государственного оборонного заказа и походатайствовал о переносе сроков выполнения третьего этапа государственного контракта на выполнение ОКР «Мерцание». Тем временем сотрудники ДВКР задержали господ Егорочкина и Бомштейна, которые, став свидетелями обвинения, дали показания о вымогательстве у них денег начальником радиотехнических войск. В рамках уголовного дело о получении взятки в особо крупном размере (ч. 6 ст. 290 УК) генерал был задержан, а переданные ему деньги изъяты из его кабинета.
235-й суд арестовал обвиняемого, согласившись с версией ГВСУ СКР о том, что, располагая обширными связями в Минобороны и военно-промышленных кругах, Андрей Кобан может оказать давление как на участников расследования, так и свидетелей по делу, с тем чтобы они изменили свои показания."
Про какую войну речь то вообще... Расхреначат, как ирокезов в 1991.

Многоцелевая атомная подводная лодка К–391«Братск» была построена ещё при СССР. Е заложили 23 февраля 1988 года на судостроительном заводе им. Ленинского Комсомола в Комсомольске–на–Амуре, через год спустили на воду.
Субмарина вошла в состав 72–й ОБРСРПЛ Краснознамённого Тихоокеанского флота.
Там лодка служила до 1998 года, пока её не вывели из состава кораблей постоянной готовности по причине окончания срока службы аккумуляторных батарей.
Однако «Братск» был доставлен на «Северо–восточный ремонтный центр» (Вилючинск) для прохождения ремонта и модернизации только в октябре 2003–го, т.е. через 5 (ПЯТЬ) лет.
Там лодка болталась ещё целых 5 (ПЯТЬ) лет, пока её наконец в 2008 году не затащили в док. После этого потребовалось ещё 5 (ПЯТЬ) лет, чтобы понять, что на СВРЦ выполнить ремонт с модернизацией не смогут.
На это понимание СВРЦ потратил более 250 млн.рублей, сумев провести только инвентаризацию.
Летом 2013 года было принято решение сменить.стоматолога, то есть провести ремонт «Братска» на другом заводе. И в сентябре 2014 года многострадальная субмарина вместе с однотипной К–295 «Самара» на борту голландского судна–дока Transshelf (что интересно: это бывшее советское судно, проданное голландцам в 2004 году) была доставлена по Северному морскому пути с Камчатки в Северодвинск на «Звездочку».
Ремонт «Братска» планировали начать в 2020 году, но по результатам ревизии к концу 2021–го вдруг внезапно выяснилось, что АПЛ к восстановлению и ремонту уже не пригодна.
Как сообщили в Министерстве обороны, многоцелевую АПЛ К–391 «Братск» проекта 971 («Щука–Б>) ремонтировать не будут, потому что субмарина признана непригодной для ремонта.
Лодка добиралась до ремонта более 20 лет, за которые просто сгнила. Вместе с атомным реактором.

Пятнадцать лет в России производят Суперджет-100. Пятнадцать лет назад главный редактор газеты «Аргументы недели» А. Угланов стал кричать на всю страну о том, что самолёт на 80% из иностранных комплектующих, и с ним может случиться повтор того, что было с Мистралем. Введут санкции – и всё, Россия без своего самолёта – ведь все прочие Минпромторг имени Мантурова зарубил под разными предлогами. Вместе с уникальным авиадвигателем НК-93, которые просто прятали от президента на всех авиасалонах, укрывая брезентом и уводя подальше от места хранения.

Пятнадцать лет на всех тех, кто требовал не сворачивать производство наших Ил и Ту, в Минпромторге смотрели презрительно и морщились от них, как от зубной боли. Ещё до санкций наш Казанский авиазавод, где делают Тушки, предлагал вспомнить о нём и развернуть программу готового самолёта. Не услышали – аренда Боингов и Эрбасов была намного сенокоснее. Всех всё устраивало, менеджмент косил бабло и стремился к покою. Пятнадцать лет глас вопиющего в пустыне! Это срок. Как шутят чёрным юмором шутники: «Если бы я тебя тогда пришиб, меня сейчас бы уже выпустили».

И вот пришли санкции. 78 самолётов России арестовано в чужих аэропортах – иномарки, конечно. 78, Карл! А что в ответ?

А в ответ вспомнили мать родную, хоть и поздновато. Правительство ОБСУЖДАЕТ ВОЗМОЖНОСТЬ (!) производства 10 самолетов Ту-214 до конца года. Не строит, а обсуждает возможность. Оказывается, и в Ту-214 есть немного импортных компонентов. Их можно заместить своими, но через год.

Пятнадцать лет предупреждают об опасности – и теперь им года не хватает. Арестовали 78 самолётов – а они обсуждают возможность построить 10. Через год. И все на своих местах. Это как? Что сделал бы Сталин в такой ситуации? Да и возникла бы она вообще? Была ли она при Сталине и после него в советской авиации?

Это в продолжение дискуссии о том, на каком уровне в нашем правительстве находится стратегическое мышление. До какого уровня съехала квалификация управленческих кадров. Ведь всё необходимое Россия вполне может производить сама! ВКС России лучшие в мире. Что с гражданской авиацией? Почему у нас лучшие танки и ракеты, но нет многих своих лекарств, запчастей, автомобилей, мобильных телефонов, памперсов, тампонов для женщин? Если мир, включая Китай, перестанет продавать нам мобильные телефоны, мы опять вернёмся к курьерам и проводной связи? И это при том, что сотовую связь наши учёные придумали раньше американцев?

Катастрофа китайского самолёта Боинг, где погибли 133 человека, вызывает страшные догадки. Если действительно там по спутнику американцы отключили оба двигателя, что вызвало именно такую траекторию падения – носом вниз, без всякого баллистического планирования, то, по сути, у нас вся страна в заложниках. Попасть на Боинг может каждый из нас, и тогда полёт на нём превращается в гусарскую рулетку. Где импортозамещение в авиапроме было все эти годы? И почему импортозамещали только Суперджет?

В России проблемы с импортозамещением детского питания, софта, лекарств, оборудования для мобильной связи, тары и упаковки, бытовой химии. До санкций Россия импортировала 95% автозапчастей, 92% игр и игрушек, 87% обуви, 86% телекоммуникационного оборудования, 82% одежды, 73% текстиля и галантереи, 57% парфюмерии, косметики и моющих средств, 48% спорттоваров, 75% товаров повседневного спроса. Дефицит этих товаров сейчас нарастает.

Сделаны ли выводы? Импорт упал с 2014 года, после Крыма. Судя по цифрам, импортозамещение было больше в отчётах, чем в реальности. И проблема уже не в том, «Кто виноват?», проблема «Что делать?». Нужны опережающие структурные изменения в управлении экономикой. Экстренно создавать новые рабочие места. Страна в осаде, а управление по-прежнему у торговых бояр.

Может, уже пришло время сменить коллективного Силуанова на Глазьева и перестать шарахаться от академика, как от прокажённого, а перевести его со второстепенного направления на главное, в помощь Белоусову, Борисову и Мишустину? Или продолжим переживать неприятности по мере их поступления?

По теме:
"Минпромторг объявил конкурс на 15,6 млрд руб. на проведение наземных и летных испытаний максимально импортозамещенной модификации самолета SSJ-New. Завершить работы — подготовить стендовую базу, провести испытания агрегатов планера и его систем и изготовить опытные образцы — необходимо до 15 ноября 2023 года. Результатом должно стать «максимальное снижение доли импортных и соответствующее увеличение состава отечественных систем и комплектующих самолета RRJ-95». По мнению источников “Ъ”, сейчас доля импортных составляющих в SSJ составляет не менее 70%. В декабре 2020 года глава «Ростеха» Сергей Чемезов говорил, что импортозамещенная на 97% версия SSJ с российским двигателем ПД-8 должна появиться в 2024 году. Стоимость разработки он оценил в 120 млрд руб.
В техзадании не сформулированы конечный результат и четкие цели, отмечают собеседники в авиапроме и технические специалисты. Они связывают это «как с нежеланием исполнителей отвечать за результат, так и с тем, что он недостижим в пределах 2023 года». «Задача изготовить опытные образцы с приписками "в объеме 2023" означает, что нужно сделать хоть что-то. Например, сделают только обновленный каркас консолей крыла для подвески нового двигателя, но без самого двигателя, без самолетных систем и т. д. Поэтому не пишут, что образцы будут "летными"»,— считает один из собеседников “Ъ”.
Так, в техзадании речь идет о силовых установках на базе двигателей как ПД-8, так и французского SaM-146.
Упоминание SaM-146 — «еще одно подтверждение неготовности ПД-8», уверен один из экспертов. Эти двигатели производит PowerJet, СП «ОДК-Сатурн» и французской Safran, которое 28 февраля уведомило авиакомпании о приостановке поддержки. Глава Минпромторга Денис Мантуров 9 марта поставил задачу завершить сертификацию ПД-8 в «ближайшие 12–14 месяцев». В ОДК планировали сертифицировать их к 2023 году и серийно выпускать с 2025 года. Именно этот срок часть опрошенных “Ъ” специалистов считает «более реалистичным».
Как подчеркивает один из собеседников “Ъ”, сроки получения сертификата типа на RRJ-95NEW-100 в техзадании Минпромторга даже не обозначены, речь идет лишь о «разработке сертификационной документации». «По практике сертификации как SSJ 100, так и МС-21 среднее отставание сроков от плана превышает пять лет»,— отмечает другой источник “Ъ”. Он считает возможным завершение сертификации с французским двигателем ближе к 2025 году.
В ОАК, не уточняя сроки, назвали выводы о переносе сертификации «некорректными», поскольку «принципиальных отличий в типовой конструкции RRJ-95 и RRJ-95NEW-100 нет». «Сертификация SSJ-New идет как процедура последовательного одобрения целого ряда главных и второстепенных изменений типовой конструкции самолета RRJ-95, сертифицированного в 2011 году»,— сформулировали в пресс-службе. Источник “Ъ” в ОАК говорит, что наличие первичного сертификата и «необходимость ускорения позволяют надеяться» на завершение процедур в течение года.
По мнению собеседника “Ъ”, в ОАК могли бы взять за основу разработки для Ту-204 и Ту-334, но элементную базу полностью не заместить. Другой источник “Ъ” отмечает, что КРЭТ впервые анонсировал разработанную им авионику для SSJ и МС-21 еще в 2015 году, но в тендере она даже не упоминается. «Сейчас проходит финальная стадия изготовления бортовых систем для комплектования первого и второго опытных самолетов. Поставка оборудования осуществляется в ранее согласованные сроки»,— рассказал “Ъ” гендиректор КРЭТ Александр Пан.
С 2020 года «Иркут» объявил более 20 тендеров на изготовление и поставку систем для SSJ-New, что позволяет очертить примерный круг потребностей. Среди них — комплекты пассажирских кресел, прототипы аварийных трапов, системы регистрации полетной информации и датчики температуры воздуха. Из общей суммы контрактов почти на 4 млрд руб. самой дорогостоящей закупкой стала разработка и поставка прототипов системы шасси за 1,1 млрд руб. Исполнитель конкурса скрыт. «Сейчас раскрытие лишних подробностей может оставить подрядчика без станков или комплектующих»,— пояснил собеседник “Ъ”, близкий к ОАК. Он добавил, что «критики в транспортном лобби сделали все, чтобы самолет на инвестиционной фазе не пользовался популярностью, а сейчас они же критикуют авиапром за то, что сделано так мало».